第19节：1997—1998叩门(3)

　　在这方面，海南航空公司走出了一条引人注目的道路。

　　国内民航界，几乎无人不知“海航现象”，之所以被列为现象，一个重要原
因是，海航善于利用资本之手扩大航空产业链。

　　1993年，海航起步之初，注册资金仅有1000万元人民币，没有自己的飞机，
只能租赁。这年，海航初次募股，集资2.5 亿元人民币，以此作抵押，从银行贷
款6.48亿元人民币，购买两架波音737 客机，随后又以这两架飞机抵押，从美国
租购了两架波音737 客机，这样才组建起自己的机队。

　　随着市场经济全面推进，民航业投资体制改革如期而至。1994年，经国务院
批准，民航局、对外贸易经济合作部颁布《关于外商投资民用航空业有关政策的
通知》，允许外商投资航空公司、机场、飞机维修和民航相关企业。这个文件拉
开了航空业资本化的序幕。

　　乘着这股东风，海航于1995年向美国航空投资有限公司出让1 亿外资股股份，
获得2500万美元股权转让金。作为国内首家引入外资的航空企业，这次融资意义
重大，不仅解决了海航的外汇需求，为学习先进管理经验打开了通道，更重要的
是，海航从此进入国际资本市场，逐步树立起知名度和信用度。

　　1997年，海航总资产达300 亿元人民币，拥有百余架飞机，开始涉足酒店业、
旅游业和房地产业，俨然一个庞大的航空集团。很多时候，这被视作资本经营的
成果，一时间，海航成为国内航空公司纷纷效仿的对象。

　　三大骨干航空企业中，东航与南航是一对生死兄弟，1997年，两家公司开启
资本经营大门，开始筹划上市，高盛成为它们共同的承销商。

　　中国东方航空公司与高盛的结缘始于四年前，当时高盛曾到东航调研，认为
其盈利能力丝毫不逊色于国际知名航空公司，鼓吹东航到海外上市，走资本化道
路。由于政策限制，上市方案最终搁浅，但东航已对高盛产生好感。自从高盛进
入中国，两者一直走得比较近。

　　1997年年初，经相关部门批准，东航启动海外上市计划。高盛顺理成章地成
为它的承销商。

　　当时金融风暴还未开始，综合比较，东航上市地点锁定为纽约和香港——全
球最重要的两个资本平台。目标堪称宏伟，但具体实施起来，难度不小。

　　第一家中国企业华晨汽车早在1992年便登陆纽交所，一度引起巨大轰动。后
来，华晨的美国上市还被列为经典案例，在业界和学界广为流传。五年之后，谈
及纽交所上市，大多数中国企业还是难有十足把握。

　　海外上市，除了要面对文化、理念等方面的差异，还必须接受上市地的商业
监督，遵守相关法律法规，按照当地原则行事。这对于中国企业，尤其是自视甚
高的大型国有企业来说，是一件颇为棘手的难事。

　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　

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