第20节：1997—1998叩门(4)

　　不过东航有一个靠得住的承销商，而且“中国概念”开始走红，美国证券交
易委员会放开大门，对中国国有企业已不像五年前那样排斥，东航纽约上市并未
遭受多大阻挠。与此同时，香港联交所对内地企业报以欢迎姿态，东航的香港上
市也得以顺利进行。

　　在高盛的精心策划下，1997年2 月，东航在纽约和香港两地成功上市，发行
156695万股H 股。8 个月后，还是经高盛指导，东航在上交所发行30000 万股A
股。到11月所有上市工作结束时，东航共募集到数十亿资金。［1 ］

　　作为国内首家在香港、纽约和上海三地上市的民航企业，东航成为继海航之
后又一个令人瞩目的样板，并借此荣获国际航空业界的“五星钻石奖”。

　　1997年上半年，航空公司上市成为国内最热门的经济话题。客观地讲，东航
在极短时间内顺利进入美国与香港股市，承销商高盛功不可没。随着东航名声大
噪，高盛也开始引起中国公司的注意。

　　鉴于操作东航上市的优异表现，筹划夏天上市的南方航空公司也主动找上门
来。

　　南航是中国航空运输业的大型骨干企业，多年来，由于缺乏资金，飞行设备
严重老化落伍。就在1997年春天，深圳分公司的一架波音737 客机在深圳机场落
地时发生解体，机上旅客65人中35人死亡，时称“97空难”，震惊中外。

　　由于找不到黑匣子，事故原因一直扑朔迷离。外界普遍认为，此次空难充分
暴露出国内航空业界设备落后、管理缺失的通病。

　　在业内人士看来，所有悲剧的根源在于体制劣势，国有属性并未给其带来资
金优势，反而染上了国有企业不思进取的弊病。大多数航空公司人浮于事，行政
代替管理，命令就是经营，资金通常用于员工福利，而非企业扩大再生产。

　　航空业本应是一个精细化产业，但国内企业在管理上却呈现出简陋的粗线条。

　　与设备陈旧迟迟得不到更新的现实相比，管理上的隐患更令人担忧。安全是
航空运输业的生命，一旦出现事故，势必会影响整个行业的发展。似乎是一个历
史规律，每一次空难都伴随着一次产业阵痛，“97空难”之后，关于航空公司作
为以及航空安全的讨论甚嚣尘上。

　　人们开始对航空安全产生顾虑。一段时间内，乘飞机出行人数骤然减少，南
方航空声誉受损，业务迅速下滑，管理者由此意识到资本经营的重要性。

　　事故不久，一项上市计划在南航内部紧锣密鼓地展开。为尽可能减短上市时
间，南航找来经验丰富的高盛做主承销商。和几个月前东航上市手法如出一辙，
高盛精心设计了海外上市流程、安排路演、披露公司信息，最大程度挽回空难造
成的声誉损失，从而坚定了投资者对南航的信心。［2 ］

　　　　　　　　　　　

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