第62节：制衡(4)

　　古往今来，人们改善进藏交通的努力充满了悲怆。而随着西藏建设规模逐年
扩大，已有通道远不能满足西藏经济、社会发展的需求。国家每年给这些地区的
建设费用，有近一半是用来支付运费的。公路、航空条件的改善，极大地促进了
西藏经济社会的发展，但作为中国内地唯一不通铁路的省级行政区，落后的交通
仍然是西藏发展的极大制约。而要在青藏高原这种原始、独特、脆弱、敏感的地
理生态环境中修建铁路，却是人类铁路建设史上亘古未有的工程项目。

　　20世纪50年代中期，共和国的决策者们着手研究进藏铁路建设问题。1955年，
铁道部和铁道兵相关部门开展了进藏铁路勘测设计工作，迈出了考察进藏铁路的
第一步。但随之而来的3 年自然灾害，致使国家经济实力难以承受如此大规模的
工程，再加上冻土、缺氧等难题一时尚无法攻克，1961年3 月，已经完成全线初
测的青藏铁路工程被迫下马。

　　1973年，毛泽东在会见尼泊尔国王比兰德拉时说：“青藏铁路修不通，我睡
不着觉。”《青藏铁路通车一周年回眸：造福西藏人民的世纪工程》，郑少忠，
徐锦庚，《人民日报》，2007年7 月5 日。他坚定地说，青藏铁路要修，要修到
拉萨去，要修到中尼边境去。1974年3 月，青藏铁路再次上马。铁道兵第七师、
第十师6.2 万名指战员再上高原，展开青藏铁路西宁至格尔木段建设大会战。与
此同时，勘测设计大军在1000多公里的格尔木至拉萨段展开勘测设计工作。经过
5 年艰苦奋战，1979年，青藏铁路西宁至格尔木段的814 公里路程铺通。

　　但在1966—1976年间的“十年文革”，使得中国国民经济到了崩溃的边缘，
继续修建青藏铁路这一巨大工程国力已无法承受，再加上还没有找到妥善解决冻
土、缺氧等技术难题的办法，在1978年8 月，青藏铁路（格尔木至拉萨段）工程
不得不再次下马。而已经铺通了的西宁至格尔木段工程仍然无法投入运营。

　　1983年，邓小平在听取西藏交通发展的汇报后说: “看来还得修青藏铁路。”
1984年，青藏铁路西宁至格尔木段艰难建成，正式投入运营，青藏铁路一期工程
宣告完工。而格尔木至拉萨段的工程仍然处于休眠状态。

　　1994年7 月，中共中央、国务院召开第三次西藏工作座谈会，再次提出修建
进藏铁路，得到了江泽民的肯定和关注。2000年11月，江泽民在铁道部报告上作
出重要批示，要求下决心尽快开工修建青藏铁路。

　　2001年2 月，国务院对青藏铁路建设方案进行了研究，同意批准立项。2001
年6 月，中央政府决定投资262.1 亿元，修建青海格尔木至西藏拉萨的铁路。6
月29日，青藏铁路二期工程在格尔木和拉萨同时开工。半个多世纪以来，几番沉
浮，两次上马、两次下马，进藏铁路终于全面开工建设，青藏高原沸腾了。

　　2002年5 月，青藏铁路冻土试验全面铺开，展开唐古拉山以北冻土工程和西
藏段部分重点工程施工，铺轨到达望昆站；2003年3 月，青藏铁路铺轨穿越昆仑
山隧道，展开唐古拉山越岭地段“无人区”和唐古拉山以南工程施工；2003年8
月，青藏铁路铺架工程成功通过可可西里无人区；2004年7 月，青藏铁路正线铺
轨450 公里；2005年8 月，青藏铁路全线路基、隧道、桥涵等线下工程基本完成
；2006年3 月1 日，青藏铁路货物列车工程运营进行试验；2006年5 月1 日，青
藏铁路不载客列车工程运营进行试验；2006年7 月1 日，青藏铁路全线开通运营。

　　对这条跨越世界屋脊“天路”的开通，有海外媒体报道说：“古老与现代，
传统与创新，宗教与世俗，转经筒与电脑，昨天、今天和明天，都在这里碰撞、
凝聚和交融。这将是一条精神之路，是一条真正意义上的天路。”对于青藏铁路
开通的意义，有学者认为，这是和“英吉利海峡海底隧道”与“巴拿马运河”开
通有着同等意义的历史大事。

　　1300年前，文成公主入藏要走将近3 年的时间；350 多年前，西藏的五世达
赖到北京朝见顺治皇帝，路上走了3 个月；1950年，西藏和平解放谈判代表进京
签署“十七条”时，路上走了整整半年……而青藏铁路开通后，中央代表团从北
京乘火车到拉萨主持青藏铁路全线通车仪式，仅仅只需要50小时左右。

　　　　　　　　　　　　　

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