第十章 驼峰,驼峰!(三) 如果不是机长反应快,全完了。讲起这件事情的老人说。 1961年夏,民航兰州管理局“里二”型317 号飞机栽到山西大同一个山沟里, 总局派潘国定、吴自更设法将飞机飞回北京。潘、吴两人到现场查看,飞机虽然损 坏不很严重,但怎样把它再飞起来、飞到北京机场却是一个头疼的事情。 为减轻重量,技术人员拆除飞机上不必要的设备,之后再从飞机轮下开始,用 推土机推出一条延长线作为“跑道”,潘国定和副驾驶就用这条几百米长的“跑道”, 以熟练的飞行技能,真就把317 号飞了起来。 317 号在北京修复后,又交给新疆局,因为是“出过事儿”的飞机,飞行员们 思想负担沉重,都对317 号望而生畏,恰好潘国定随同总局有关领导到新疆做飞行 安全检查,新疆局提出用317 号做修复后的航线试飞,潘国定二话没说,马上答应 ——由他来飞! 航线是乌鲁木齐——库车——阿克苏——喀什——乌鲁木齐。回程在库车起飞 后,即接乌鲁木齐塔台电报,乌鲁木齐机场风速超过起降标准,达到30米/ 秒。按 以往的惯例,这样的风速下,绝对不许返场!地面指示317 号,在吐鲁番停留过夜。 恰巧当天317 号飞机是满载,吐鲁番是个小场站,服务条件差,食宿均不方便, 潘国定告诉乌鲁木齐机场塔台:有信心和能力返回。 地面同意。 果然,317 号顶着狂风平安着陆。但从跑道滑向候机室却不容易——偏西风把 飞机吹得摇摇晃晃。 只见潘国定脚蹬方向舵顺风势而逆向平衡,时而轻踩,时而一蹬到底。在候机 室门前站坪转弯时,副翼操纵杆几乎被他旋转九十度位置,317 号在他手里,就像 一只听话的小猫,最后乖乖停稳。 从开始降落就一直紧张的乘客,此时都不约而同地鼓起掌来。 317 号在这样的环境表现都是如此“完美”,可见没有任何问题。自从潘国定 驾驶过317 号之后,飞行员们对它的疑虑彻底消除,最后,317 号一直使用到报废。 在飞越“驼峰”中积累的宝贵经验,在新中国民航中,全都用上了! 飞行中,哪里声响不对,哪块仪表读数异常,别人还在反应中,他已经做出正 确判断并处理了,基本上是百分之百的准确,什么时候可以这样飞、什么时候可以 那样飞,都计算得一清二楚。每个对我讲起潘国定的老人都这样评价他们心目中的 英雄,那家伙,天生就是开飞机的料,都愿意和他一起飞,踏实、托底,要是遇上 个笨蛋,指不定都摔几回了! 人也好,没架子,爱说爱笑的,特别随和。这在离地三尺就无法管的“天之骄 子” 们中间,还不多见。在加尔各答修飞机,每次试车时,感觉哪里不对,他都是 这样和梁鹤英说:你看……能不能这样…… 梁鹤英老人也说,这个人啊,要是不让他开飞机,实在是把他糟蹋了。 喜欢女人!摆弄起女人的娴熟劲儿不亚于摆弄飞机。人又长得帅,吸引人,和 他飞过的空姐,都喜欢这个飞行技术高超、又风流倜傥的帅男人! 1979年,在美国的侄女回国内看他,他不让侄女住星级饭店,就在狭小的家中 打地铺睡。侄女要回去了,在去机场路上,他下车,到商场买了一顶当时几乎每个 中国男人都头戴一顶的黄军帽,到了机场后,郑重其事地给侄女戴上:“记住,无 论你今后走到哪里,你,都是一个中国人!” 讲到这里,老人流泪了。 老人说,孩子,你来晚了,要是早来几年,还能见到他……那可是个好人啊。 飞越“驼峰”英雄人物二:“老实人”——陈文惠在“中航”,无论是“驾龄”, 还是“资历”,都名列最前——和陈文宽差不多,是“中航”第一批提升为机长的 中国人之一,日本人轰炸香港时,他就已经参加了撤退南雄的飞行。 和潘国定是同乡,广东开平人,自幼随父去美国,1931年“九一八”事变后, 开始学习飞行,为的就是将来驾驶战机光复东北、报效祖国。在芝加哥考的飞行驾 照,1935年,放了“单飞”就回来加入“中航”。夏普带着一帮美国佬“罢工”撤 退马尼拉后,陈文宽开着“海军上将”飞来飞去的时候,担当副驾驶的就是陈文惠。 熟悉他的老人讲,陈文惠平时话不多,在中国航空公司,不显山、不露水的,文文 静静、内向,很多时候,不经意,还真想不起来他。这就像上个世纪九十年代初, 北京第一次刮起沙尘暴,所有的人才忽然意识到,哦,原来中国西部内陆,还有那 么大一片沙漠!“抗战”胜利后,“中航”统计每个飞行员飞越“驼峰”次数加以 表彰,不查不知道,一查吓一跳:陈文惠以在“驼峰”上空飞行四百二十个来回以 上、接近九百次独占鳌头! 美国人一看这个统计,都蒙住了。中国航空公司飞越“驼峰”三年半,一千二 百多天,除去生病、临时有其他的飞行任务和正常的休息外,陈文惠几乎是整天 “悬”在“驼峰”上! “中航”从头至尾参加飞越“驼峰”的,不乏其人,像潘国定、陈达礼、边任 耕、李福遇、顾振寰、林汝良等,但以正驾驶(机长)身份并达到创纪录飞行的中 国人当中,只有陈文惠。 原北京航空联谊会会长华人杰老人说,“中航”飞“驼峰”的飞机平均寿命就 是一百八十到二百天左右,也就是说,一架飞机从交付给“中航”到最后摔掉,也 就半年多,随之是空勤机组的牺牲,所以“中航”飞“驼峰”的人不少,但能坚持 下来的寥寥无几——大部分都摔了。在同期印中联队,飞越“驼峰”超过五十次就 是了不起的英雄。 像潘国定、陈文惠这样,从驼峰航线开始到结束一直在飞,竟然能奇迹般活下 来,实在少见,是大英雄! 不敢相信这一事实的美国人也怀疑了:这个E. Chen ,是人还是“鬼”! 翻找所有能找到的资料,几十本薄薄的、用今天眼光看很低档、都是七老八十 的当年起 义的老人们回忆自己当年时光、由“两航”联谊会编辑的《联谊通讯》中,提 到陈文惠的,只有一篇回忆文章。 是老人们“健忘”还是陈文惠的“人缘”不好? 都不是! 硝烟弥漫的战场,长官拼死冲到敌人阵地,回头一看,紧随其后的,是平日里 最少言寡语的战士——其实一点都不奇怪,无论是在战争年代还是和平时期,任何 一个集体中,总是有两种性格截然不同的人:张扬和内向。往往关键时刻,这两种 人又是主力——冲锋陷阵在前。潘国定能在蓝天中惬意地吹上一曲萨克斯,是个性 使然,陈文惠直到“驼峰”航线结束统计飞行次数时才让人知道创了纪录,显然, 也是“个性”造成。 问过认识陈文惠的老人,想听到他在“驼峰”上遇险的事情,老人都这样回答 我:“从没听他说过。”听老人的口气,好像当年不是在飞越“天堑”,而是在走 平坦的康庄大道一样。 看来,也是“性格”使然! 但通过一件事情就可以管窥全貌:1946年3 月31日,陈文惠驾驶C-46从昆明飞 上海,在贵州郎岱上空突遇结冰,旋即,左发动机停止工作,右发动机抖动“放炮”, 机身严重倾斜和颠簸,失去高度,紧要关头,陈文惠一面操纵飞机、一面喝令副驾 驶伍庆香、报务员杨立德迅速跳伞。同伴先后离机,此时陈文惠已经失去了跳伞高 度,只好迫降。 地无三尺平的黔西南除了山就是山,哪里有适宜“迫降”之地,眼看C-46往山 上撞去,在即将撞上山坡前,陈文惠拼命拉杆,利用C-46最后的惯性顺着山坡的走 势使机头稍稍抬起…… 这个动作做得相当及时,C-46接地(应该是“山”)时没有粉碎,而是断成两 截,陈文惠骨折…… 这就是陈文惠的一贯“作风”,危急关头,他把生留给别人,自己向着死神走 去! “两航”起义时,已是“央航”机航组主任的陈文惠,不顾顶头上司的劝阻, 谁都拉不住,就是回去。从小在外长大,即使是在头号自由世界,也是一个“二等 公民”,他要回去。回去建设自己的祖国。他相信,中国共产党领导下的新中国, 一定最民主、最自由、最富强! 熟悉内情的老人说,抗战胜利后,陈文惠才从中国航空公司去的中央航空公司, 是先过去的老搭档、老朋友陈文宽把他弄过去的。当时,陈文宽是“央航”副总经 理,得知陈文惠要参加起义,为了挽留朋友,给他开出的“条件”相当不错,结果 还是回来了。 1980年,经军方特批,陈文惠赴法国定居。看样还是“故土难离”,老人转了 一大圈,还是选择离家门近一点的地方——香港。八年后,陈文惠在香港病故,享 年七十六岁。 死亡档案如果不是纯属机长技术高超和运气使然,只在“驼峰航线”上空飞一 次的“中航” 副董事长简直就差点在劫难逃! 飞越“驼峰”并能在驼峰航线上活下来,已经实属不易,而那些几乎天天在地 狱门前徘徊的飞行员们,就已经无法找到一个恰当的词语形容他们天天都要经历的 磨难! 费尽周折找到一份当年飞越“驼峰航线”失事飞机记录,翻开有据可查的档案, 一份份坠机、死亡名单,简直让人触目惊心:1 月8 日,58号C-47坠毁。 2 月13日,46号DC-3坠入江中。 还不到一个月,3 月11日,53号C-53在昆明——汀江间失踪,正驾驶福克斯 (J. K. Fox ),副驾驶潭欢、报务员王国生死未卜。 接着,仅隔两天,3 月13日,49号C-53再次由昆明——汀江间失踪,正驾驶韦 尔什(O. M. Welch )、副驾驶王铭佩、报务员黄少华下落不明。 4 月7 号,由正驾驶罗斯伯特(C. J. Roseberk)、副驾驶(C. R. Hammell ) 报务员王耀东执飞的58号C-53失踪…… 8 月11日,48号C-53在由昆明飞往汀江途中失踪,正驾驶安格林(S. C. Angllin)、 副驾驶陈锡庭、报务员胡仲文下落不明。 10月6 日,69号C-47由昆明至汀江,起飞三十分钟后坠毁。 10月13日,72号C-47从汀江至昆明,中途遭到日本飞机攻击,以斯罗德为机长 的三名机组成员牺牲。也就是从此,“中航”决定,为避免日机拦截,飞越“驼峰” 走北线,并夜间飞行。 10月17日,由佩塔奇(J. Petach )担当机长驾驶的84号C-47从昆明飞往汀江 途中坠毁。 10月23日,由柯里帕特里克(Kirk patrie )驾驶的78号C-47从昆明到汀江, 中途坠毁。 10月26日,由机长霍克斯恩达(Hockswinder )驾驶的78号C-47,历尽艰险飞 越“驼峰”后,在汀江坠毁。 11月19日,59号C-47由汀江飞昆明,在飞抵陈家营穿云时坠地,机长普利文沙 (A. J. Privensal )、报务员张启荣遇难,副驾驶黄伯英死里逃生,但右腿被生 生扯断。 同日,63号C-47从汀江飞往昆明,中途坠毁,正驾驶查维尔(J. A. Charville)、 副驾驶陈重、报务员李承德牺牲。 12月18日,79号C-47,从汀江飞叙府(今宜宾),撞山失事,机长陆铭逵、副 驾驶王中英、报务员陈国精牺牲。 同日,83号C-47也是从汀江飞叙府,和79号只相差十几秒钟,同样撞山失事, 机长赖特(A. M. Uright)、副驾驶库克(C. R. Cook)、报务员龚式忠牺牲。 …… 这仅仅只是有据可查、并白纸黑字写在纸上的,是中国航空公司在1943年,仅 一年的失踪牺牲和坠机的记录,其中,除一架为日本人击落外,其余都是由于恶劣 的气候所为,至于是否还有没有记录下来的,谁都无法说清。根据“租借法案”, 1943全年,“中航”只有十架飞机日夜不停、穿梭于昆明、汀江之间。十架C-47, 加上原来已有的几架C-53,总共摔了十六架飞机,牺牲了十几套机组人员,对于公 司而言,“中航”几乎全军覆没! 全摔没了。 采访中,一位老人说,小伙子,你试着找一找“印中联队”同期资料,他们飞 机多,估计伤亡更是惊人。 功夫不负有心人,用了一年多时间,还真找到一份“印中联队”伤亡数据,打 开一看,心都缩成一团:1943年6 月至12月,短短半年时间,在穿越“驼峰航线” 中,“印中联队”共有一百五十五架飞机或是在茫茫冰雪世界失踪、或是被拦截的 日机击落! 中国航空公司平均十五天左右摔一架,而印中联队,几乎是一天一架! 代价高昂、代价惊人! 在付出高昂代价后,物资输送量同样让人啧啧称奇:中国航空公司每天保证十 架飞机穿越“驼峰”,从1942年8 月至12月,往返驼峰航线八百七十三次,运送1833 吨前线军需品到中国。在10月、11月、12月间,还空运七千多远征军到印度接受训 练。 ▲ 军帽、墨镜、徽章及勋章。 ▲ 求助证明:缝在飞行夹克后背。 ▲ 印中联队标志。 别小看那一千多吨货物,那是在每架飞机只能载重三吨的情况下完成的,就像 蚂蚁搬家、燕子衔泥筑巢一样,就那么一点点地翻山越岭,运回来。 再看同期“印中联队”,从1942年12月1 日至1943年10月15日,有28415 吨武 器弹药、汽油、飞机零配件运到中国,送到十四航空队手中。 在驼峰航线,一架接一架的飞机就这样消失在冰峰雪山中,一条又一条飞上蓝 天的鲜活生命,如同轻轻逝去的风,刮走后,就不再回来…… 更大的代价还在后头! 绝地、绝境,彻底伤了元气! 驼峰航线,犹如一道难以逾越的“天堑”,中国航空公司、美国陆军航空兵 “印中联队”在这条航线上,伤亡惨重,无论是“中航”还是印中联队,几乎都丧 失元气。 人、机,高得惊人的损失率让交通部和“泛美”总部不能等闲视之,他们来电 催问,让“中航”给予回复,巧合得很,差不多是与此同时,美国军方也在向联队 最高指挥官问责——为何伤亡惨重! 和中国航空公司相比,美国陆军航空兵第十航空队(随着十四航空队建立, “印中联队”相应改为第十航空队)已经达到了“散伙”的程度。 和“中航”差不多“摔没了”相比,第十航空队摔得更厉害,他们的飞机比 “中航”多,损失也更大,把后增补来的都算上,总共将近四十架C-47,被日军拦 截击落的击落、失事的失事,只剩下了几架。心灰意冷的克莱顿。L.比斯尔准将对 自己的航空队开始怀疑,这样下去,飞越“驼峰”,向中国运送物资,还能持续多 久? 和“中航”副董事长威廉。兰霍恩。邦德一样,让数据说话的比斯尔准将也准 备了一份“科学报告”,这个报告是写给美国国防部中国国防物资供应局代表怀丁。 威劳尔的,在报告中,比斯尔准将认为,在目前情况下,即使航线的艰险姑且不计, 单就是航线两端的机场,也是远远不够。按昆明巫家坝和汀江这样能够正常疏散和 正常处理密集业务量的机场,最大限度,也只有处理五十架飞机装卸货物、加油、 充电、机组人员食宿、休息的能力。国防部命令第十航空队每月即使是在最坏的天 气里也要保证必须运入中国五千吨货物,那即意味着,在汀江和昆明,至少各需要 五个以上的机场,而第十航空队,必须有三百架以上的飞机! 如果邦德或是“中航”哪位飞行员看到准将这份报告,也许会很吃惊,和区区 只有十几架不停飞越“驼峰”的中国航空公司相比,比斯尔准将的“胃口”实在是 太大了。 准将的报告交到了国防部,国防部要求中国国防物资供应局技术顾问弗兰克。 D.辛克莱做出回答,看来辛克莱是想两面都不得罪,于是采取一个“折中”的回答, 1942年9 月,顾问这样答复国防部:如果有适当的支援,一百二十五架飞机能够做 到每月运进中国一万吨货物。 不偏不倚,老谋深算的辛克莱够老到的! 国防部相信顾问的“科学”,一百多架飞机还真的像蝗虫一样从美国东海岸出 发,越过大西洋、印度洋来到加尔各答加入“印中联队”,与这些飞机同时到达的, 还有一道命令:调任爱德华。H.亚历山大上校为“印中联队”最高指挥官。 一次竟能补充一百多架飞机,实在不可思议,这美国佬真是阔绰,国防部的 “手笔”也太大了,看着资料中标注的C-87、C-109 等陌生的飞机型号,我也开始 头有些“发蒙”。 见我发蒙,华人杰老先生说,美国那面也没有那么多的飞机,要不,中国航空 公司也不能只分到十多架飞机飞越“驼峰”,肯定还要更多。一百多架,一部分是 新生产的C-46,其余那些,是把B-24轰炸机改了,把炸弹舱改成货舱和油舱,运输 货物叫C-87,运输汽油叫C-109. 见我依旧是一副迷惘的样子,老人又说,不改不行啊,没飞机了,生产根本供 应不上,只能出此下策,和飞“驼峰”一样,也是硬给逼出来的。 原来如此! 面对“天堑”,比斯尔也一直是执行上级的命令,但悲观因素占主导地位的他, 一直不看好通过“驼峰航线”支援中国抗击日本人这种“战略”,据曾和他有过一 面之交的老人讲,准将不像那种剽悍、强硬的武夫,倒更像一个多愁善感的柔弱姑 娘。 和比斯尔对比,新来的指挥官亚历山大就绝对是员悍将,上任伊始,他便立下 “军令状”:一百架飞机,每月保证运入中国一万吨军需! 亚历山大敢下这番决心、说这番“大话”不是空口无凭,比斯尔的优柔寡断还 因为一点,他缺少足够的飞机和飞行人员,而亚历山大在上任前,上边已经许诺, 国内空军训练部毕业班的“精英”们,将全部来到这里,飞越“驼峰航线”! C-46是美国寇蒂斯飞机制造公司专门为战争后勤运输开发的新型运输机,虽然 也是两个螺旋桨发动机,但载货量整整比正在使用中的C-47大一倍。有这样的飞机, 还“即将”有那么多的“飞行精英”,难怪亚历山大敢夸下海口! 然而,真正的问题都被急于飞越“驼峰”向中国运输的人们所忽视——对于 “印中联队”而言,C-46简直就是“飞行棺材”。 新设计、新定型的C-46根本就没经过太多的飞行验证就匆匆投入到世界上最恶 劣的航线上,所有设计上的毛病、技术缺欠在“驼峰航线”中显露无遗,每个飞过 这▲ 在北印度的山地丛林,由于汽车不足,盟军和日军都采用畜力运输军用物资。 个型号飞机的飞行员们都认为:C-46,是和“驼峰航线”相等的威胁! 飞越“驼峰航线”后期,“中航”补充到几架C-46,郑家琼担任副驾驶,老人 说,C-46发动机整流罩上的增压进气孔,不知为什么,小鸟就喜欢呆在那里过夜, 汀江和加尔各答达姆达姆机场周围原始森林多,鸟也多,起飞前检查,什么都没有, 可刚一在跑道上拉起来,“咣当”,摔下来了! 华人杰说:“中航”和“印中联队”一直是都在一个机场起降,“印中联队” 的飞机摔得就没法说了。飞机本身就有问题,苦了那些刚从航校出来的毕业生,都 是二十一二岁、满脸稚气的孩子,刚从学校出来,从美国本土来到这里,第二天就 过“驼峰”。航线本身险恶,老飞行员都胆战心惊地飞,他们没经验,而且是刚学 会驾驶单引擎飞机,根本就掌握不了两个发动机的飞机,惨,太惨了,一批一批地 没。上去了,就没再回来,再上、再没回来,他们上边也红眼了……没办法,国军、 陈纳德都在打仗,消耗极大,必须得大量补充。 实在没人了,都是硬赶着上去。 谁能过去谁过去,过去一架算一架! 就半年光景,在飞越“驼峰航线”中,“印中联队”摔了一百多架! 本就不高的士气更是严重低落! ……C-46里到处充斥虫子、化油器结冰、横跨大西洋的给养船队遭到纳粹潜艇 “狼群”战术堵截,人员士气越来越低……(注四) 史迪威在日记里这样说。 可能实在是再想不出什么好办法了,也许是受了什么“启发”,也不知是谁, 给亚历山大出了个“馊”主意:请英雄来联队作报告来鼓舞士气! 英雄还真找到了,也真给请到了印度、请到了“印中联队”——第一次世界大 战中优秀的王牌飞行员、时任东方航空总经理爱德华。V.里肯巴克来到了“印中联 队”,坐在了一群孩子们中间。 英雄实事求是地说:“……你们应该准备、准备 留在这里……这里,长期、长期……长期战斗。” 这话还不如不说了,原来还仅存那么一点点“士气”,现在,经“英雄”这么 一说,孩子们不仅不能回到温暖的家,还要“长期战斗”,连一点盼头都没有,最 后的一点“士气”也全没了! 亚历山大刚来时雄心勃勃的热情彻底消失了,1943年6 月,他给美国陆军空运 总部和负责中缅印战区作战的史迪威写了一封寥寥数语的“诉苦信”:维修人员不 足、供应情况危急、通讯不完善、天气可怕、食物很糟、损失惨重! 按对亚历山大字面上的理解,印中联队也是即将崩溃! 接到亚历山大的信,本就情绪相当低落的史迪威更是消沉,自从在缅甸撤退出 来后,和中国战区司令的关系就出现缝隙,该如何和中国战区最高统帅愉快、和睦 相处使他头疼。蒋对“额外”物资的贪婪,给他带来无尽的烦恼,已经用了全部力 量飞越“驼峰”,所有的手段已全部用尽,可这个家伙就是不知足!史迪威把一腔 怨气都发泄到第十航空队身上:他们拥有一百多架飞机、三千多人、七百多名飞行 员,整整一个7 月份,才运送了三千多吨货物到中国,一天就摔六架飞机,不,他 们什么都不是,只是一帮业余的卡车司机!