柯蒂斯·李梅和战略空军司令部
1948年发生了两次重大的指挥权交接行动。第一次交接行动发生在1948年4 月
30日,由霍伊特·范登堡接替元老卡尔·斯帕茨担任第二任空军参谋长。范登堡在
任期内先是忙于应付世界上发生的危机,后又迫于紧急情况而发展空军实力。作为
领导人,他个人的声誉则众说不一:有些人认为他是在恰当的时间精心组织空军诞
生工作的恰当人选;而另一些人则不那么宽厚,认为他利用了政治手腕和同他那有
势力的叔叔、参议员亚瑟·范登堡的关系来弥补自己才智和勤奋上的某些不足。鉴
于参议员范登堡的政治观点肯定地说并不强烈地偏向军方,上述说法似乎靠不住。
第二次交接行动发生在1948年10月19日,由柯蒂斯·E ·李梅中将接任战略空
军司令部司令官。李梅在这个职位上一直呆到1957年6 月30日,成了继温菲尔德·
斯科特将军之后任期最长的指挥官。卓越的领导人、后来的空军参谋长托马斯·D ·
怀特将军所构思的核战略将由李梅来执行,这是空军和国家的一大幸事。
美国没有哪一位指挥官像李梅那样给他领导的单位打上了自己个性和理想的烙
印。战略空军司令部成了李梅的化身。当然,这是李梅作出了巨大努力之后才出现
的情况。没有人对他的才智水平或勤奋程度提出批评,也没有人说他有什么后台,
但他在督促战略空军司令部努力工作时严厉的乃至往往显得冷酷的态度却引起人们
编了不少与他有关的故事,不过大多不足凭信。1951年,他46岁就获得上将军衔,
成了继尤利塞斯·S ·格兰特之后最年轻的上将。在赞赏者眼中,李梅是“铁鹰”。
但在害怕他的诋毁者眼中,他只是“铁驴”。他看上去似乎强横,其部分原因很可
能是一根坏死的神经使他脸部肌肉不能活动,无法面带笑容。实际上,李梅比空军
中的其他任何人都更关心部属,在战略空军司令部司令官任上办了很多好事,例如
在住房、薪饷、娱乐、晋升、医疗和其他重要的个人需求方面都作出了改进。他所
指挥的官兵们的忠诚精神和高昂士气就体现了对他的最高评价。
李梅1965年退役后曾在1968年作为第三党总统候选人乔治·华莱士的副总统候
选人参加竞选。这一举动损害了他在许多人心目中的声望。后来有一次,他与其他
几位退役上将聚会,其中一位是他以前的助手而且也当过空军参谋长和参谋长联席
会议主席的戴维·C ·琼斯。那天晚上大家都有点儿醉了,话锋一转,琼斯就问李
梅为什么支持华莱士。这个问题提得够大胆的,因为不管有没有退役,李梅毕竟还
是李梅。
据琼斯回忆,李梅说,他参加竞选不是出于政治野心——他没有政治野心,并
且认为华莱士只会失败——而是因为担心民主党候选人获胜后会改变国家的方向。
李梅告诉这几位多年的密友:“不要对我说乔治·华莱士如何如何。我很了解他。
我知道他没有获胜的机会。但是,我还是同他一起参加了竞选,因为我想他能从汉
弗莱那里拉走足够的选票。汉弗莱如果当上总统,那将是国家的灾难。”李梅不愧
为一名战略家,他想给华莱士的选票增加足够的份量,从而分散民主党的选票,并
由此打败汉弗莱。实质上,李梅是为了自己心目中的国家事业而作出了最后的伟大
牺牲——牺牲了自己的政治声誉。
虽然他的政治活动得罪了一些人,但其军事业绩却无可指责。无论是朋友还是
敌人,都毫不怀疑李梅把战略空军司令部建没成了一支精锐力量,它能在从未想象
到的规模上进行战略作战行动,而且其熟练程度已经成了美国空军的规范。在这种
情况下,美国空军理所当然地成了陆军和海军( 更不用说世界上的许多外国武装部
队) 仰慕的样板。无论从熟练程度上看,还是从空军有关生活质量的观点上看,这
都标志着美国空军的职业化已经进入了第二阶段。李梅是一位组织工作的天才,他
在战略空军司令部总部所搞的管理控制系统( 下属各级也作了仿效) 只是其工作作
风的一个例子而已。这个系统使得李梅能够及时发现战略空军司令部内的每一个故
障或潜在的故障。由于下级指挥官也懂得并运用这个系统,因而潜在的故障通常在
发生之前就会被发现并排除。
李梅还善于挑选优秀的部属,给他们权力,然后让他们自己去干。他的选择并
非都得人心。他在战略空军司令部时的副手和继任者托马斯·S ·鲍尔将军就以残
酷无情地追求效率而著称,许多人认为他的铁石心肠近似于虐待狂。
李梅知道鲍尔为人严厉,但也知道他能干好工作,这正是他所看中的长处。
李梅不是西点军校毕业生,他是1927年从俄亥俄州立大学土木工程系毕业的,
然后进了航空兵航空学员训练班。1929年被委任为少尉飞行员之后,他在幕后默默
无闻地工作了好多年,学会了将来对他有益的多种技能,其中之一是领航。后来,
他成了培养多面手军官的倡导者,即把军官培养成既是驾驶员,又是雷达手、投弹
手和领航员。
在第二次世界大战期间,李梅成了前所未有的伟大战斗指挥官之一。在第一线,
他先后领导驻欧洲的第8 航空队和驻太平洋的第21轰炸机司令部,提高它们的专业
化水平和技术熟练水平。他拼命督促飞行员们加紧训练。许多人认为,他的飞行员
们在练习编队飞行、射击和轰炸时达到了狂热的程度。他这种传统的“流汗不流血”
的方法,既锻炼出了敢打敢拼的部队,又挽救了不少人的生命。
在战略空军司令部,他还进行了另一场斗争,这次的对手是他从未低估过的苏
联。自从苏联崩溃以来,事实已经证明,李梅过去对苏联意图的判断十分正确,尽
管一些情报报告曾导致他偶尔过高地估计了苏联的能力。李梅信守这样一句正确的
军事格言,那就是:始终准备应付敌人所能采取的行动,而不是准备应付你以为敌
人会采取的行动。这句格言听起来像是陈词滥调,但是正如第二次世界大战期间多
次证明了的那样,若不遵守这一格言,就要付出巨大的代价——1940年挪威和低地
国家的遭遇证明了这一点;隆美尔在北非,日本人在珍珠港、菲律宾和萨沃湾,以
及德国人1944年在阿登山区,也都证明了这一点。例子不胜枚举,以上只是其中数
例。从50年代初开始,苏联就有能力给美国和世界造成严重伤害。它之所以没有造
成严重伤害,也许要归因于这样一个事实:它的领导人是注重现实的领导人,而不
是胡作非为的领导人,他们都是苏联权力斗争中不屈不挠的幸存者,对美国战略空
军司令部的能力心中有数,而且知道这种能力定会得到充分运用。但是,李梅和其
他任何人都不可能指望这一事实会永保平安,因此他不断地鞭策战略空军司令部,
以求永远不会出现剧作家们所谓的“最糟糕的剧情”。
李梅到战略空军司令部接任时对见到的情况感到失望,但不感到意外,因为空
军的高级军官们都知道1948年的战略空军司令部缺乏技术的熟练性、纪律和敬业作
风。他立即亲临现场实施领导,纠正存在的不良现象。
李梅当时的助手兼座机驾驶员戴维·琼斯回忆了早期的一件事。那一次,李梅
通知他准备好他们的波音C-97指挥飞机,以便在星期天起飞。李梅飞行时总是坐在
左驾驶座上,亲自进行起飞和着陆操作。他们不预先通知就在佛罗里达州麦克迪尔
空军基地着了陆。当惊慌失措的联队长穿着来不及换掉的高尔夫球衣来见他时,李
梅只说了一声“执行你们的作战计划”。( 他们的作战计划是将成套专门装备装上
飞机飞往英格兰,再从那里起飞执行打击任务。)
于是就出现了基斯东警匪片中的大混乱局面:找不着中队长们,装备库的钥匙
丢了,飞机也没有准备好。总之,情况一团糟。李梅取消了这次演习并飞回奥马哈。
他没有采取纪律措施,因为他痛苦地意识到,降落在其他任何一个基地上都会
产生同样的结果。他只是把参谋们召集在一起,向他们叙述了所发生的情况。这就
够了。6 个月之后,他在佐治亚州亨特空军基地重复了这样的演习,一切都进行得
像钟表一样准确。
隐忍不是他的一贯作风,因为他往往一发现哪个指挥官达不到他的标准就会马
上解除其职务。但是,他对称职者的奖赏也很快。有一次,他无视空军繁杂的例行
晋升手续,当场将一名能干的年轻中尉提升为上尉,从而使他在打通官僚机构的层
层关节上遇到了很大的困难。于是,战略空军司令部与空军总部之间发疯似地进行
了一轮通信往来,忙于事后使这次晋升合法化。对于李梅在战略空军司令部中所创
立的虽有争议和十分招人妒忌但又极其有效的“当场晋升”制度说来,这次晋升之
举如果不是起了促进作用的话,至少也是开了一个先例。所有机组均将无休止地接
受考评,并且必须达到严格的标准,才能成为“优秀”或“杰出”机组。如果一个
杰出机组的所有成员均能达到最高标准,符合战略空军司令部强化训练计划的所有
要求,而且轰炸、加油、领航成绩均为优秀,他们就可参加当场晋升一级军衔的竞
争。有些特别优秀的人——人数较少——确实获得了“锦上添花”的殊荣,那就是
连升两级军衔。毋庸赘言,这是战略空军司令部内部一项极富刺激作用的计划,也
是战略空军司令部外部羡慕得要命的一项举措。
李梅的工作方式是让最佳机组创出最高标准,然后给其他机组提供绰绰有余的
训练和飞行时间,让他们达到此种技术熟练的水准。他还坚决要求一丝不苟地准确
记录成绩和执行严格的考核程序,因为他知道自己接掌的这支空军力量已从艰苦的
战争生活一下子转入了报酬丰厚、装备精良的飞行俱乐部式的悠闲生活。对这支空
军的整顿是一个长期的过程,因为战略空军司令部正在迅速扩大。1953年1 月,本
书作者作为刚从飞行学校毕业的少尉军官分配到了战略空军司令部,当时曾对这种
飞行俱乐部式的气氛感到迷惑不解。驾驶庞大的波音B-50飞行就像是进行体育活动,
雷达轰炸、领航和射击成绩都是捏造的,主要的工作似乎就是在简令下达室里玩红
桃牌游戏。后来,在一个阳光灿烂的日子里,李梅的检查组来了。于是,许多人被
撤职,接着就确立了严格的标准并贯彻执行,各种报告也变得干净利落而不再作弊。
奇怪得很,每个未被撤职的人都更乐意实行新制度。
李梅来到内布拉斯加州奥马哈战略空军司令部时,对于自己想把该司令部建设
成什么样子已是成竹在胸。他要建设一支庞大的远程轰炸机力量,这支力量要有足
够的原子武器。以便在第三次世界大战的头几天里就毁灭苏联。李梅不想去精确判
定要在实力上超过对方多少,他只想拥有使对手害怕的超量毁伤能力。他知道,他
必须凑合着使用现有的B-29和刚刚服役的波音B-50(B-29 的改进型,装有较大的发
动机和更好的系统) ,外加为数不多的几个中队的有争议的B-36。但他正为未来制
定规划,因为波音B-47看来大有希望( 同时也有研制工作上的许多难题) ,而且更
大、更强的波音B-52即将装备部队。
李梅对这种喷气式轰炸机的态度体现出了他处理任何问题时惯有的独立判断能
力和远见卓识。在B-47广泛服役之后,空军内外均强烈要求取消B-52,转而把精力
花在改进B-47并使之现代化上,以求节约。李梅拼命反对这种主张,认为B-47在技
术上不够先进,更重要的是,它不够大。因此,他坚持采购B-52,同时让B-47分期
退役。
他的判断有两点是正确的。事实证明,B-47在疲劳负荷下的使用寿命较短,因
为制造这种飞机时的冶金和金属结构技术水平不高。B-47还太小,无法添加B-52上
的那么多装备。B-52上的众多的装备不仅使它能够执行种类多得令人难以置信的任
务,而且使它空前长寿。它是1952年进行首次飞行的,目前估计要在部队中留到2030
年,前后长达近80年。如果到那时它还在服役,它将肯定是历史上寿命最长的航空
武器系统,并在所有武器系统中寿命仅次于“宪法号”杂务船。
行动中的李梅
在欧洲和太平洋两个战区,李梅都深深体会到:只是有了机组、飞机和炸弹,
还远不足以把炸弹投到目标上去,同样重要的是训练、保养、士气、健康、后勤、
飞行前的简令下达、飞行后的汇报和其他许多因素。他还发现,训练大多不够严格,
战略空军司令部也是如此。他到战略空军司令部上任时,飞行练习都是在“舒适的”
高度上进行的,在这种高度上,发动机的负荷不大,压力舱也运作得很好。雷达手
帮助投弹手确定目视轰炸航路,而投弹手往往也监督和纠正雷达轰炸航路。人们极
少关心机组的完整性,爱跟谁一起飞就跟谁一起飞,贪心者( 总想多积累飞行时间
以便获得梦寐以求的“一级飞行员”和“特级飞行员”翼形徽章) 总是在飞,偷懒
者则每月凑凑合合飞行4 小时以便领到薪饷。
机组训练的改革只是李梅所遇到的难题中的九牛一毛。为了说明李梅的困境有
多严重,最好先看看战略空军司令部的规模和装备在他任期内的发展状况,然后再
探讨一下管理和指导此种发展工作的复杂程度。
战略空军司令部的发展
李梅于1948年10月19日到战略空军司令部上任,并于1957年年中离任去担任空
军副参谋长。他到任时,战略空军司令部共有837 架作战飞机,包括:
35架联合B-36“和事佬”式;
35架波音B-50“超级堡垒”式;
486 架波音B-29“超级堡垒”式;
131 架北美F-51“野马”式;
81架北美F-82“双野马”式;
24架波音RB-17 “飞行堡垒”式;
30架RB-29 “超级堡垒”式侦察机;
11架道格拉斯C-54“空中霸王”式;
4 架比奇RC-45 “远征者”式。
此外还有一些杂七杂八的支援飞机,包括道格拉斯C-47和北美B-25。( 对于一
名飞行员来说,那个时期的最大好处之一是飞行时间没有限制,飞行员个人可以请
求周末驾驶支援飞机作横穿全国的飞行,以便提高熟练程度和“烧掉汽油”。之所
以要“烧掉汽油”,是因为沿袭了第二次世界大战时的一项行政规定:按过去的耗
油量确定未来的汽油配额。)
李梅指挥着一支51965 人的队伍,其中军官5562人、士兵40038 人、文职人员
6365人。到他离任时,战略空军司令部的总人数已增至原先的5 倍,达到258703人,
其中军官34112 人、士兵199562人、文职人员25029 人。由他指挥的飞机也增至3040
架,其中包括:
22架联合B-36“和事佬”式;
380 架波音B-52“同温层堡垒”式;
1367架波音B-47“同温层喷气”式;
176 架波音RB-47 “同温层喷气”式;
182 架波音KC-135“同温层油船”式;
789 架波音KC-97 “同温层货船”式;
51架道格拉斯C-124 “环球霸王”II式;
54架北美F-86“佩刀”式;
19架马丁RB-57 “堪培拉”式。
从1948年至1957年,数量的增长是显著的,但比不上技术的发展。B-36从未迫
于形势而一时性起投下一颗炸弹,真不愧为“和事佬”,但它是1940年设计的飞机,
既庞大,又复杂,难以保养。给它增加4 台喷气发动机之后,即使以冷战的标准来
衡量,其性能也只是从令人失望提高到勉强够格。于是,它在1957年退出现役。
与之形成鲜明对照的是B-47“同温层喷气”式飞机。它是战后轰炸机机种中数
量最多( 一共制造了2032架) 的一种轰炸机,也是喷气时代最重要的多发动机飞机,
不仅促成了B-52和KC-135这两种姊妹飞机的问世,而且推动了波音公司从707 型到
777 型一系列民航机的发展。它采用后掠翼,装有6 台喷气发动机,机身的流线型
几乎完美无缺,各方面的性能均轰动一时,只是航程有限,但空中加油完全弥补了
这一不足。与它所取代的活塞式发动机飞机相比,B-47易于保养,但驾驶难度大,
不能出错。与先前均飞机相比,它着陆困难,因为流线型的机身减速慢,着陆时要
使用防拖胎刹车装置( 在今天的汽车上叫做ABS 装置) 和减速伞。复飞也困难,因
为它的喷气发动机加速慢。它装了一个阻力伞,供进场着陆时使用,从而使驾驶员
能将动力装定在较高的位置上,以利于较快地加速。最大的挑战是起飞。在起飞时,
对其偏航滚动特性所作的反应不正确,就会使外侧发动机的一个简单的故障变成大
灾难。
B-47机队,加上核武器储备的稳步增长。使战略空军司令部成了世界史上最强
大的军事力量。B-47经过长期研制后于1951年以极小的批量投入使用,接着就成了
战略空军司令部的主力,然后又作为节约措施于1967年退役。其后继型——B-52—
—既采用了B-47的一些革新性的先进技术,又汲取了B-47操作上的一些经验教训。
B-52除了机身更大之外,与B-47的最重要的差别在于采用了厚机翼,而没有采用B-47
的那种很薄的机翼。厚机翼较易制造,强度更大,而且不那么容易疲劳。它还为大
油箱提供了安装空间。由于机翼较大,加上有了操作“同温层喷气”式( 人们几乎
从来不这么称呼B-47) 飞机的经验,B-52驾驶起来一般比B-47容易。用汽车打个比
方,B-47是赛车,B-52则是运货小卡车。
飞机性能的改进必须使机上设备的改进与之匹配。李梅在欧洲指挥过的那些伟
大的机群总是组成大编队飞向目标,并按编队长机的信号将500 磅和1000磅常规炸
弹大批地投下去,以形成为摧毁目标所需的集中威力。B-47和B-52则是单机或编为
小组(3架一组) 执行任务。每架飞机都必须具有“长机”的素质。因此,将成亿的
美元花在了发展用于改进领航、轰炸和电子对抗措施的电子装备上。这两种飞机每
年都在战略空军司令部的轰炸竞赛中获胜成绩优于被它们所取代的活塞式飞机,从
而显示了它们的技术成熟程度。然而,B-52的庞大机体使之能在比B-47长得多的时
间内得到继续发展,它增添了为改变执行任务时的飞行方式所需的没备,从而由从
高空投掷核武器的飞机,一变而为能携带准确得不可思议的常规巡航导弹的低空突
防飞机。由此而产生的结果则是轰炸机的数量从1961年时的将近2000架减少到了今
天的200 架左右。
加油机
如果没有十分危险而又极少受到赞颂的空中加油装置,轰炸能力的一切改进均
会变得几乎毫无意义。斯帕茨将军早在1926年就看到了拥有空中加油能力的必要性,
因为始终存在着对延长飞机航程的需要,而唯一可行的解决办法就是设置前进基地
和实施空中加油。( 第二次世界大战以后,对核动力飞机的研究表明,这种飞机在
重量、辐射危害和一旦失事后所造成的灾难等方面都存在许多难题。) 设置前进基
地是第二次世界大战中唯一可选择的方法,尽管航空兵进行了空中加油的一些早期
实验。英国人首先突得了实际进展。英国飞行加油公司研制出了拖管系统,并于1935
年首次获得专利。该系统使用拖在加油机后面的拖管索和拖在受油机后面的连接索。
受油机从加油机上方交叉飞过,使连接索末端的金属爪抓住拖管索,然后受油机用
绞盘将两根索子都绞回来,解开连接索,用拖管索将软管拉出加油机,再用手工将
软管喷嘴装到受油器插头上并开始加油。
这种显然既麻烦又费时的系统后来被探管锥套系统所取代。加油机放出一根软
管,管端装有漏斗状插座,供受油机将探管插进去。在战略空军司令部中,该系统
作了改装,供KB-29 和KB-50 使用。该司令部甚至改装了两架B-47进行试验。
软管系统和探管锥套系统在使用时都需要良好的气象条件,而且输油的时间很
长,因此基本上不能用于给喷气式飞机加油。波音公司提出了一种叫做“伸缩套管”
的新方法,使空中加油发生了一次革命。( 探管锥套系统被证明更适于给战斗机加
油,于是由战术空军司令部加以改装.使之成为其KB-29 和KB-50 加油机的制式装
备。)
伸缩套管是一根伸缩式长输油管,装有两个叫做“V 形稳定器”的操纵面。加
油机在受油机的前上方飞行,受油机靠近加油机飞行,使套管操作员能将套管伸进
受油机的接收器。有了这种套管系统,就可以高压输送燃料,从而缩短加油时间。
尽管伸缩套管系统有很多优点,但是新的喷气式轰炸机和活塞式加油机(KB-29M
和KC-97)之间性能上的差异使这种加油方法的效率大打折扣。喷气式飞机必须降到
加油机的高度,速度也要减到接近失速速度,加油后再爬升到自己执行任务的高度,
这就大大降低了加油的净效益。波音KC-135“同温层油船”式于1954年7 月15日进
行了首次飞行。此种加油机的列编消除了与受油机之间性能上的差异,从而把空中
加油从一种神秘的艺术变成了一种行业。
空中加油几乎立即变成了例行活动,首先由轰炸机采用,后来又由战斗机采用,
再后来连运输机和直升机都采用了。广为宣传的不着陆环球飞行告诉了公众和苏联,
空中加油使战略空军司令部的轰炸机具有了几乎是无限的航程。后来,空中加油又
使战略空军司令部的部分飞机得以保持不间断的空中戒备。它对技术和人员的要求
之高至今尚未被普遍认识到。空中加油是在危险迫在眉睫的条件下进行的,因此要
有很高水平的飞行技术。以KC-135给B-52加油为例,KC-135重约30万磅( 其中也许
有15万磅是十分易燃的喷气燃料) ,以每小时250 英里的速度巡航,用一根平均长
度为40英尺的套管与B-52相连,而B-52自身也重45万磅以上,以相同的速度飞行,
也许还携带了一些核武器。两个庞然大物连在一起高速飞行已经够危险的了,再加
上黑夜、恶劣的气象条件和发生战斗的可能性等因素,就跟一幕紧张万分的戏剧毫
无二致。
战略空军司令部的其他航空部队
由于要求作到立即调动,因而建立了一些装备道格拉斯C-124 飞机的战略支援
中队,作为战略空军司令部的不可分割的一部分。这些飞机为将各个联队部署到前
进基地上去提供了便利。空中加油的发展,加上预算的压力,导致此项职能于1961
年被移交给了军事空运局。
第二次世界大战的经验教训还导致战略空军司令部需要护航战斗机部队,这支
部队的实力在1955年达到了高峰,拥有411 架共和RF/F-84 “雷电喷气”式飞机。
此外还尝试发展了为B-36护航的机载战斗机,例如时运不济的麦克唐纳XF-85 “恶
鬼”式和稍微实用一点的共和RF-84KFICON(“战斗机输送者”) 。可进行空中加油
的喷气式轰炸机改变了作战条件,因为对单机或成小组(3架一组) 深入敌后的B-47
或B-52几乎不可能护航。于是,将各护航战斗机中队于1956年移交给了战术空军司
令部。
随着某些支援部队的过时,又增添了另外一些飞机,包括保卫驻西班牙战略空
军司令部基地的北美F-86战斗机,以及像马丁RB-57 和洛克希德U-2 侦察机那样的
神奇飞机。
支援部队不管职能和规模如何,也不管是盛是衰,都要经过李梅的充分挑选,
并且必须达到李梅规定的标准。它们像轰炸机部队一样,最显著的特点就是其装备
与众不同。然而,正如李梅经常指出的那样,采购装备只是建设一支具有充分能力
的空军这项工作的一部分。
一些不那么显而易见的问题
李梅一向坚持认为,在建设一支有效的空军方面,人是最重要的因素。从第一
任空军参谋长到现任空军参谋长,几乎每一个空军领导人都同意他的观点。尽管如
此,在空军历史上相当多的时间里,客观环境总是把给武器及相关的燃料、备件和
维修提供经费的工作置于比人员优先的地位。事实上,美国空军的人员,尤其是士
兵,在极力自行克服种种供应不足现象所带来的困难之际,还忍受着低工资、恶劣
的生活条件和不充足的装备所造成的痛苦,从而给空军帮了大忙。然而,这种额外
的工作压力反而激发了空军士兵承担更多的职责和愉快地履行职责的欲望与能力。
对李梅来说,与人员同样重要的是应付技术的飞速发展所带来的更大的挑战。
在军事航空史上的大部分时间里,飞机采购是比较简单的事情,只要从一家厂商购
进飞机机架,再从另一家厂商购进发动机就行。机上的系统也很简单,而且是大多
数机型都通用的。围绕一种已被证明是可靠的发动机设计一种新机型,并在一种已
被证明是可靠的机型上试验新发动机,这几乎成了规律。
喷气时代使这一过程大大地复杂化了。新飞机和新发动机往往要同时达到新规
格的要求,而且还要将其他许多因素综合进来,包括成套电子设备、新材料、新飞
行控制方法、先进得多的武器等等。过去,维修工作是由机架和发动机两大专业的
机械士进行的。现在,为了照料新装备,出现了一大堆新的维修专业。
这样一来,将一种飞机投入实际使用,就要同时管理好采购、训练、维修和后
勤工作,另外还要满足其他许许多多的要求。至于将一种导弹投入实际使用,那就
更难了。对于像B-52这样庞大的飞机来说,还有另外一些事项要考虑。这里仅举几
项特殊要求为例,那就是要修建足以承受着陆重量的跑道,大得足以容纳B-52的机
库( 在B-52的第一个作战基地——加利福尼亚州卡斯尔空军基地,机库大得可以在
里面安装小型气象模拟系统,包括模拟雨云) ,供快速加油用的新油料场,更大的
弹药贮存区,庞大的模拟器设施楼,以及非常专业化的平台车、工具和保养台等。
不仅在作业方法上,而且在工艺流程上,都发生了许多变化。维修工作一度是
辛勤工作的地勤组长们的专有领域,他们“拥有”自己的飞机,受权进行并且胜任
从飞行前试车到更换发动机的任何工作。现在,维修系统已经产业化,分成了现地
维修、基地修理厂维修和各级后方维修。有些维修工作已经变得很深奥,以致采用
了更换标准组件的方式( 例如,拆走坏了的黑匣子,装上新的黑匣子) ,而不是修
理出了毛病的部件。训练自然变得同样严格和更加艰苦。战略空军司令部各飞行组
都在特别的中心受训:B-47机组在堪萨斯州麦康内尔空军基地第3520飞行训练联队
(后为第4347 战斗机组训练联队) 受训,B-52机组在卡斯尔空军基地第4017战斗机
组训练联队受训,加油机机组在伦道夫空军基地第4397空中加油联队受训。
每项专业工作都要有庞大的训练中心,而且每个人——空勤组成员、机械士、
专业兵——都需要几乎是不间断地提高自己的水平。过去,像F-80那样的飞机,其
飞行手册还不到一英寸厚,维修手册也只有很少的几本。现在,这些手册可以装满
整整一座图书馆,其修订工作也成了一门很深的学问。例如,对飞机构造型式的控
制,不仅工厂要注意,而且要在手册中反映出来。
飞行时间已经变得如此费用高昂,而可能发生的危险又是如此之大,以致提供
了十分逼真的模拟器,用于增加操作规程训练时间。机组可用模拟器练习在陌生的
机场进场着陆、领航、轰炸和应付所能设想到的每一种紧急情况。担任模拟器教官
的合格机组成员会发疯似地给学员增加压力,设置一个又一个故障,制造在空中想
都不敢想的一些紧急情况。模拟器本身也需要专职技术人员在有气候调节的环境里
进行专业保养。其他的专门装置,诸如测试设备、测试设备的校正设备、高空心理
训练舱、弹射椅和个人装具,也要有自己的操作和维修人员,而这些人员也必须不
断地受训和考核。
上述一切还有一条共同的基本要求,那就是实现标准化,以便可以自由地交换
人员与装备以及迅速发现异常情况。
这一简短的叙述仅仅涉及整个空军中从指挥官到机械士人人都要面对的作业规
模。所有这些需求以及其他许多需求都必须在极短的时间内、以有限的预算和在十
分保密的情况下予以满足——不仅战略空军司令部是如此,战术空军司令部、防空
司令部、军事空运局和其他单位也是如此。这些需求之所以能得到满足,在很大程
度上是由于甚至在李梅1957年当上空军副参谋长和1961年成为空军参谋长之前,他
管理战略空军司令部的方式、方法就已经被推广到了美国空军的其余部分。
李梅影响的扩大正合当时的需要,因为他的集中管理方式给空军带来了所需的
纪律严明和训练有素。然而,当他成为空军参谋长之后,他在整个空军范围内的影
响就被国防部长罗伯特·斯特兰奇·麦克纳马拉在整个国防部范围内的影响盖过去
了。麦克纳马拉把中央集权管理体制推行到了极限,远远超出了李梅推行集中管理
的限度,并且几乎使各军种因忙于处理文牍工作而陷入瘫痪。不过,这一阶段却为
第三阶段作好了准备。空军管理工作的第三阶段始于70年代中期,并且一直延续至
今,其特点是比较自由并且以人为重点。
李梅为部署战略空军司令部强大得不可思议的轰炸机力量所作的一切努力之所
以能够成功,只是因为有了阿诺德所推动的研究与发展工作。对研究与发展工作的
重视已经成为空军思想体系的一部分。1950年成立空军研究与发展司令部就体现了
这种重视。在研究与发展工作上所作的这种努力还为美国的洲际弹道导弹系统( 由
下文可见,这些系统曾长期处于试验性发展状态) 的发展打下了基础。然而,真正
刺激了美国,使之感到需要控制太空的则是一个完全出人意外的因素,那就是世界
上第一颗人造卫星——苏联的“人造地球卫星I 号”——于1957年10月4 日发出的
单调乏味而又充满了不祥之兆的嘟嘟声。
——泉石小说书库——
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