空运部队:无论何时、何地、何物皆能空运
美国空军军事空运部队的历史是一部多年从事极其单调乏味的工作而又偶尔露
峥嵘的历史。尽管实力不足,而且往往使用不合适的装备,军事空运部队历来总是
随时待命在各种气象条件下飞往世界上的任何地方。虽然他们曾一度自怨自叹地把
自己叫做“垃圾搬运工”,但是这些“垃圾搬运工”一向在战争中发挥着决定性的
作用;在维护和平的行动中,他们也发挥了鲜为人知的决定性作用。不幸的是,美
国空军军事空运部队解决诸多问题( 从柏林空运和在赎罪日战争中解救以色列,到
成千次地飞去救济需要帮助的人们) 的能力往往被人遗忘——尤其是在拨款时被遗
忘。
1908年9 月9 日,在弗吉尼亚州迈尔堡,弗兰克·P ·莱姆中尉乘坐奥维尔·
莱特驾驶的“军事飞行员号”飞机作了短暂飞行。这是美国军事空运的首次表演。
自此以后,从军官们乞求奥维尔·莱特带他们坐飞机飞一飞,到疯狂呼唤麦克唐纳
-道格拉斯C-17 运输机提供支援,种种迹象始终说明了一点:与其他运输手段相比,
军事空运其有很强的吸引力,总是供不应求。
在军事空运史上,还有一些情况总是存在,其中最重要的是空运专家们希望把
所有空运力量都集中在一个单位。最早呼吁统一的是1935年至1939年担任航空兵器
材处长的奥古斯丁·W ·罗宾斯准将。反对者也大有人在,因为从美国陆军和海军
到各个中队,大多数单位总想保持自己的专用空运力量。在保持控制方面,他们长
期以来的主要论点是要管理战区内的空运,包括运输机冒着敌方炮火机降或空投部
队与补给品的战斗空运。
空运史上的另一个普遍现象是每次紧急事态结束后必然削减空运资源。这往往
导致下一场危机发生时便发疯似地临时采取应急措施,同时紧急实施重建空运力量
的计划。这种代价巨大的办事方式并非空运部队所独有。然而,正如后文所示,技
术的发展和军事预算的削减这对矛盾结合在一起,促使了大多数相互对立的论点趋
于一致,尽管并非完全一致。
从渡运飞机到打赢战争
由于要向美国各地、英国和苏联渡运飞机,从而第一次大大促进了对军事空运
的需求。航空兵渡运司令部存在了55个星期,并在被空运司令部取代之前渡运了14000
多架飞机。空运司令部是在1942年6 月20日根据当时的民航委员会主席L ·韦尔奇·
波格的建议成立的,负责为陆军部所属单位( 由部队运输机司令部提供服务的单位
除外) 空运人员、物资和邮件。它的最重要的职能是后来追加的,那就是:负责控
制、使用和维护美国陆军航空队境外航线上的设施。这是一个开端,以后就发展成
了由机场、跑道、气象站、雷达站和其他设施组成的庞大网络。这些设施将构成战
后民用和军用国际航线的基础。
在参加第二次世界大战的4 年中,空运司令部运送飞机282437架、人员81亿客
英里和物资27亿吨英里。到战争结束时,每隔13分钟就有一架空运司令部的飞机飞
越大西洋,每隔37分钟也有一架空运司令部的飞机飞越太平洋,而且一天24小时不
间断。空运司令部起初只有11000 人,到1945年8 月则已拥有军官41705 人、士兵
167596人和文职人员104677人。从社会意义上说,空勤驾驶员妇女队(WASP)的先驱
们应在最重要的人员之列。在获准加入空勤驾驶员妇女队的1830名妇女中,有1074
人受训毕业后成了驾驶员。在战争期间,她们运送了12652 架飞机。直到1979年,
国家才醒悟过来,将这些勇敢的妇女应得的、当之无愧的军人身份授予她们。
空运司令部汲取了许多经验教训,包括认识到需要更大、更可靠的飞机。空运
司令部在其活动的高峰期中拥有3090架飞机,其中1341架是DC-3,其余力量则由柯
蒂斯C-46、联合C-87和道格拉斯C-54混合组成。C-46令人失望,因为存在机械方面
的问题。C-87是由轰炸机改成的运输机,因此在容量上天生有缺陷。拥有C-54是一
件幸事,它是空勤和地勤人员们都喜爱的卓越飞机,能载运大量物资飞行很远的距
离。
空运司令部的某些飞行活动同欧洲上空的战斗一样危险——在从中国到印度飞
越喜马拉雅山驼峰的危险航线下方,星星点点地散布着遗有铝质机身残骸的坠机现
场。在这场战争中,该司令部发生飞机失事事件1229起,亦即每10万飞行小时5.57
起。
部队运输机司令部同样成果辉煌,其实力也随着战争的进行而发展壮大。在诺
曼底登陆发起日,该司令部动用了大约900 架飞机。到“菜园行动”——1944年9
月17日对阿纳姆发起的流产的空降攻击——实施时,仅动用的C-47就有2000多架,
此外还使用了600 架滑翔机。从迈尔堡开始,空运已经走过了很长的路程。
战后,尽管即将退休的五星上将阿诺德写了一封致“亲爱的图艾”的信,空运
司令部还是像武装部队的其余部分那样深受大规模复员之害。在那封信中,阿诺德
向他的继任者斯帕茨上将提出忠告:“在和平时期,我们倾向于保留战斗部队而牺
牲为使它们成功地进行部署和立即投入战斗所必需的手段。我们必须保留我们的基
地和部署手段。”他的话在今天就像在1946年一样正确。
由于对空军和海军空运部队存在着造成浪费的重复现象这一说法感到不安,加
上芬勒特委员会所提建议的推动作用,新任国防部长詹姆斯·V ·福莱斯特在1948
年6 月强行将空运司令部与海军空运局合并,成立了军事空运局。海军牢骚满腹地
将3 个运输机中队“借”给军事空运局,而把大部分运输机力量完整无缺地留下来
用于“舰队支援”。
如前所述,军事空运局立即就遇到了1948年柏林空运的挑战。它十分成功地应
付了这一挑战,极其出色地完成了任务。在柏林空运中,下述观点始终得到证实:
使用较少的大型运输机比使用较多的小型运输机有效,而道格拉斯C-124 “环球霸
王”II型运输机则是朝这个方向迈出的头一大步。C-124 很少被叫做“环球霸王”,
大多数人都叫它“老抖”,因为从发动机一起动,到飞行结束,飞机全身都有节奏
地颤动。
C-124 在当时来说是个庞然大物,它那174 英尺长的机翼看起来很单薄,似乎
很难托起大山洞似的机身。与其漂亮的C-54先辈不同,C-124 是为了运货而设计的,
因此安装了蚌壳式头部装货门和可供坦克、卡车及其他车辆在其上行驶的斜板。C-124
于1949年11月27日首次飞行,后来被好几个司令部所使用,但是最适合它的地方是
军事空运局。
朝鲜战争爆发时,柏林空运英雄威廉·H ·滕纳少将奉命为远东空军组建战斗
货运司令部( 暂编) 。正如在以前的一章中所说的那样,战略空运任务和战术空运
任务又一次在那里的战斗中融合在一起。战斗货运司令部以其对防守长津湖地区的
海军陆战队所实施的空投支援行动名垂青史。它在1950年11月下旬的两天内空投了
140 吨弹药。当海军陆战队在冻土中开辟出一个简易机场之后,战斗货运司令部的
飞机在那里降落221 次,运进了273 吨补给品,运走了4600名伤员。
在朝鲜战争期间,军事空运局提供的支援稳步增加,起初为平均每天2.5 吨,
到战争结束之际增至平均每天106 吨。军事空运局战术和战略运输机总共出动212034
架次,运送物资391763吨以上、人员260 万人并后送伤病员31万人。
这些不可思议的成就在战后马上得到的报答却是又一次灾难性的裁减和继续被
迫依赖活塞式运输机。在和平时期,军事空运局遭到了民航公司的攻击,因为这些
公司想为部队运送人员和物资。丹尼尔·弗勒德议员——一位留着漂亮的蓬松大胡
子的宾夕法尼亚州民主党人——攻击军事空运局是“10亿美元的废物”,并且提出
了由空运协会——一个为民航公司游说的院外活动集团——精心炮制的法案。弗勒
德要求军事客运量的40% 和军事货运量的20% 由民航公司承运。此项立法动议的自
私自利性几乎立即暴露无遗,因为在1960年发生台湾海峡危机时,各民航公司鉴于
这一紧急事态发生在有利可图的旅游旺季而拒绝为补充军事空运局的空运活动进行
投标。由此得出的经验教训是显而易见的,那就是在旅游旺季不要发生紧急情况。
幸而像来自南卡罗来纳州的民主党众议员J ·门德尔·里弗斯那样的一批有远
见卓识的国会议员成了军事空运局的支持者。他们尤其对该局装备现代化飞机的要
求表示支持。国会内的这种支持,加上军事空运局显示出了对中东、远东和非洲的
危机作出反应的能力,导致在1960年2 月首次制定了国家的军事空运政策。国防部
长尼尔·麦克尔罗伊提出的一份题为“军事空运平时和战时作用”的报告,导致制
定了9 项“总统批准的行动方针”。其中最重要的一项是指示以民间后备航空队(CRAF)
计划加强军事空运局的空运能力。军事空运局则要提供必不可少的空运“核心”力
量。为了照顾民航公司的要求,军事空运局同意减少设有定期航班的固定航线( 这
使那些习惯于“有空座恭候”的军内旅客们很不高兴) ,以及通过谈判签订合同去
获取额外的空运服务。另一项规定最合空军领导人的心意,这条规定要求军事空运
局开始使其机队现代化。麦克尔罗伊报告提出的行之有效的折衷方案,在尔后的27
年内明确区分了民间和军队的空运职责,直到罗纳德·里根总统1987年6 月的国家
空运政策声明出台为止。
由众议员里弗斯领导的一个国会小组委员会要求空军使其空运力量现代化。1959
年通过的拨款法案( 亦即为1960年7 月1 日开始的那个财政年度拨款的第86-601号
公法) 要求美军空军将3.107 亿美元花在空运上,包括以1.4 亿美元采购洛克希德
C-130E运输机。C-130 “大力士”式运输机在生产持续时间、效用、多能性和可靠
性方面均创造了纪录。
军事空运局的扩充和对现代化飞机的采购恰好发生在肯尼迪政府采用“灵活反
应”战略之际。显而易见,如果要在接到命令之后很快就将高度机动的武装部队部
署到世界任何地方去制止共产主义侵略,那就要有一个强大的军事空运局。幸而实
现现代化的时机很好,因为得益于喷气发动机功率、喷气式飞机空气动力学和新的
物资搬运方法的空运技术,已使制造极好的飞机和与之配套的地面设备成为可能。
军事空运局采用涡轮螺旋桨式飞机的首次尝试并不令人高兴。美国空军的第一
种涡轮螺旋桨式运输机——道格拉斯C-133A“货运霸王”式——于1956年4 月23日
首次飞行。它是一种漂亮的上翼机,装有4 台普拉特与惠特尼T34-P-3 型涡轮螺旋
桨发动机,可载运52000 磅物资飞行4000英里,巡航速度为每小时323 英里。军事
空运局一共采购了50架此种飞机,但它们为一系列莫名其妙的失事事件所困扰,而
且仅仅服役10年就遇到了金属材料慢性疲劳问题。
不过,军事空运局碰上了好运气,当用于扩充的经费拨下来时,正好有3 种卓
越的飞机唾手可得,而这些飞机又都是国防部长麦克纳马拉大力支持的。他主张采
购99架洛克希德C-130E和30架波音C-135 ,同时着手研制后来定型为洛克希德C-141
的那种飞机。C-141 将成为又一颗耀眼的运输机明星。
这些显然具有优越性的飞机把军事空运局的能力提高到了一个新水平。到1968
年,当全部284 架C-141 “举重明星”式运输机进入现役后,军事空运局的空运能
力增至原先的3 倍,使战区间的空运发生了名副其实的革命性变化。后掠翼喷气式
飞机天生比常规活塞式飞机优越,这从一个简单的对比就可以看出来。陈旧的道格
拉斯C-124 载运2 万磅物资,从加利福尼亚州特拉维斯空军基地飞到西贡后再返航,
需要颠簸95个小时。C-124 的日利用率有限,因此出动一次全程要用13天。相比之
下,不受气象影响而在高空舒舒服服地飞行的C-141 ,却能载运同样数量的物资,
在34个飞行小时内飞越同样的距离。此外,C-141 还使用了创新性的463L物资搬运
系统,可在不到一小时的时间内卸下飞机上的68500 磅物资、加油和再装妥回运的
物资。“老抖”飞机的驾驶员们只能惊诧得直摇头,并希望他们的中队很快能改装
“举重明星”式运输机。
越南战争中的空运
军事空运局是以一队陈旧过时的飞机加入越南战争的。这些飞机是:
装备中队数目
波音C-135 “同温层货船”式 3
洛克希德C-130 “大力士”式 7
道格拉斯C-133A“货运霸王”式 3
道格拉斯C-124 “环球霸王”II型 21
战略和战术运输机现代化计划有两个关键。战略运输机现代化的关键是洛克希
德C-141 运输机,它于1965年4 月达到可供使用状态。单从性能上看,波音707 飞
机的时速比C-141 快50英里,运货量多2 万磅,航程远500 英里。但是,C-141 可
以载运超大型物资,而且采用了463L物资搬运系统。结果,它就成了一种来得正是
时候的极好的飞机,可用于满足越南战争无休止的后勤需求。
战术运输机现代化的关键是洛克希德C-130 运输机。它的实力越来越强,因为
在多种任务中所用的C-130 越来越多。其他飞机也有用处。具有短距起降能力的C-123
是名副其实的干重活的“役马”。德哈维兰C-7 “驯鹿”式运输机只是作为承担战
区空运任务的一揽子飞机中的一部分而从陆军那里接收过来的,但也深得其机组人
员的喜爱,因为它很坚固耐用,而且易于保养。连老式的道格拉斯C-47运输机也表
现得很好。在完成将南越平民迁往受保护的飞地这项艰难的任务方面,它们干得尤
其出色。但是,说到迎着敌人的高射炮火在短程和中程内运送成吨的装备,则没有
哪一种飞机堪与C-130 媲美。从效率上看,100 架C-130 能干1500架C-47所干的工
作。
YC-130原型机于1954年8 月23日在加利福尼亚州伯班克首次飞行。第一架可供
作战使用的C-130A于1956年12月8 日交付给空军。其基本设计极佳,多年来又不断
改进,新型号相继进入现役。它目前仍在生产之中,已有2100多架售给了65个国家
的用户。多能性是C-130 的一大特点,其用途包括充当人员和物资运输机、武装运
输机、遥控飞行器和无人飞机发射机、搜索与救援飞机、加油机、卫星回收飞机、
气象侦察机、人员回撤飞机、电子对抗飞机、南极空运飞机、空中通信飞机、通信
中继飞机、伤病员后送飞机、海上巡逻机、特种作战飞机、飓风侦察机……等等。
“大力士”首次露面就表现不俗。今天,它仍有很强的竞争力,以致C-130 的
后继飞机似乎注定还是另一个型号的C-130 ——C-130J。典型的C-130E的最大速度
可达每小时384 英里,实用升限为23000 英尺,航程为2420英里。
正如C-130 是在越南战争中执行空运任务的合适飞机一样,1964年至1969年担
任军事空运局局长( 后为军事空运司令部司令官) 的小豪厄尔·M ·埃斯蒂斯将军
也很适于应付越南战争中的空运挑战。从当骑兵到参加埃尼威托克的原子弹试验,
埃斯蒂斯的阅历很广。他汲取第二次世界大战和朝鲜战争的经验,制定了快速进行
回程飞行准备的程序( 叫做“快停”和“快换”) ,同时建立了一些特别维修队,
让它们运用破例的措施( 一次性检修后就允许飞行) 乃至维修军官们所嫌恶的措施
(拆用备份飞机上的零件),使飞机迅速升空飞行。滕纳将军在“驼峰”空运中用过
的“红球快车”方法又重获采用,因为军事空运局保证在重要零件和装备抵达空运
进口港后的24小时之内将它们送达目的地。埃斯蒂斯还建立了一个指挥所体系,形
成从军事空运局本部到战地最低一级单位的完整系统,用于监控空运行动。
1966年1 月,军事空运局改名为军事空运司令部,这是重要的一步,它将在8
年内导致建立对战略和战术空运力量的真正统一控制。1966年10月,隶属于第7 航
空队的第834 空军师在西贡新山一空军基地成立。该师空运控制中心在14个航空港
派驻了14个空运控制分队。此外,还有40个较小的分遣队驻在南越各地。这样做的
结果是对空运力量的控制严密得多了,部队和物资的输送也更快了。时机选择得极
佳,因为在越南战争中,战略和战术任务再次混为一体。
越南战争中的战略空运
越南战争在许多方面与众不同,其中尤以前往参战的士兵们的标准旅行方式最
为奇特。在第一次和第二次世界大战中,士兵们上战场时要挤在货船的货舱内熬过
似乎没完没了的日日夜夜;而前往参加越南战争的士兵则大多去得很潇洒。在抵达
东南亚的美国军人中,有不少于91% 的人是乘商用喷气式运输机前往的,机上设施
齐全,有可以斜躺的座椅,有热情的空姐,有鸡尾酒供应,最重要的是有空调系统。
所有的人一下飞机,就意想不到地被新山一机场晒得起泡的沥青路面散发出的潮气
逼得透不过气来。民航班机好像温暖舒适的家,而越南的酷热则象征着使人感到十
分孤寂不安的战争。
然而,正是由于有了美国的空中优势,民航班机才能几乎毫发无损地在西贡起
降。新山一机场的飞机保养区挤满了来自许多国家的班机,有时一架来自檀香山的
班机会停在另一架来自河内的班机旁边。
商业空运还运送了大约24% 的物资。其余物资则是由军事空运司令部的飞机运
进来的。军事空运司令部除使用自己的飞机外,还得到了空军国民警卫队和空军后
备队部队的协助,这些部队使用的飞机有陈旧的波音C-97“同温层货船”式、费尔
柴尔德C-119 “飞行车厢”式和洛克希德C-121 “超级星座”式,当然还有无处不
在的C-124 。它们的卓越表现对尼克松总统的国防部长梅尔文·莱尔德的思想产生
了不小的影响。莱尔德成了“总体力量”概念的倡导者,要求把国民警卫队和后备
队部队的技能、职责和运用提高到与正规空军相同的水平。
时机就是一切。C-141 进入现役的时机,正好使它可以及时提供所需的能力,
去执行约翰逊总统关于开始大规模集结美国地面部队的决定。运往东南亚的人员和
物资数量从1965年的平均每月33779 人和9123吨物资,增加到了1967年高峰期的每
月65350 人和42296 吨物资。
与此同时,战略空运部队还证明了自己能够参加战斗行动。这是从1965年的
“蓝光行动”开始的。在那次行动中,第25步兵师第3 步兵旅的2952名官兵和4749
吨装备从夏威夷希卡姆空军基地被直接空运到了波来古。由C-141 、C-133 和C-124
混合组成的空运力量实施的这次空运行动,使原订日程缩短了好几天,并被威廉·
威斯特摩兰将军誉为“在我的整个空降经历中所见到的最内行的空运”。它成了甚
至在战争早已失败之后仍在继续进行的那些规模更大的空运行动的先驱。
战略空运第二次大规模介入战术作战发生在1967年11月“鹰击行动”之中。军
事空运司令部在这次行动中将第101 空降师的10365 人和5118吨装备,从肯塔基州
的坎贝尔堡直接空运到了南越边和空军基地。源源而来的C-141 采用了军事空运司
令部的一切新作业方法,包括采用快速卸载法,使其在边和的平均地面逗留时间降
至不可思议的7.4 分钟。1967年,军事空运司令部的战略空运力量在东南亚战区内
执行战术任务过程中,总共运送了141113吨物资和345027人。
在1968年1 月的“新春攻势”中,军事空运司令部以“战狐行动”应付了双重
紧急情况。它在对“普韦布洛号”间谍船事件引发的危机所作的反应中,将部队和
物资从美国、日本和东南亚空运到了南朝鲜,同时又由于”新春攻势”的需要而将
部队和物资空运到南越。这两次空运的规模加起来比“鹰击行动”规模的两倍还大。
此外,战略空运力量在东南亚还根据需要进行了4 次大空运。其中3 次气氛特
别悲切,另一次则极其暖人心房。第一次大空运是在1972年北越人的复活节攻势期
间进行的。在此期间,战略空运力量支持战术空军司令部采取了该司令部历史上最
大的一次行动,即提供空中力量去支撑摇摇欲坠的南越军队。第二次是巴黎停火协
定签字后迅速撤走美国和盟国的人员与装备。
第三次是令人难忘的“回家行动”——遣返和安置战俘。所有在场的人或观看
电视直播的人都永远不会忘记经过多年的折磨和被遗忘之后回国与家人团聚的战俘
们脸上的表情。如果军事空运司令部的存在没有其他原因而只是为了执行此项任务,
那也就足够了。军事空运司令部由于在“回家行动”中表现非凡而获得了全国航空
协会的麦凯奖杯。
第四次大空运是1975年4 月底的“常风行动”。此次行动的任务是在北越人逼
近时将美国公民和外国公民( 包括忠于南越政府的南越公民) 撤离西贡。“婴儿空
运行动”——撤走南越孤儿——是这次大动乱中的一项分支行动。首次执行任务时
发生的悲剧使该项行动沾上了污点。新的洛克希德C-5A“银河”式运输机已于1972
年5 月参加东南亚战争。1975年4 月4 日,一架C-5A奉命将314 名孤儿从新山一运
往菲律宾克拉克空军基地。一起座舱失压的大事故严重损坏了这架飞机,使它不得
不紧急迫降,造成138 名成人、儿童和婴儿丧生。毫无疑问,这是军事空运司令部
在东南亚活动中的最低点。“婴儿空运行动”中的其余架次均毫无故障地完成了任
务。到1975年5 月,已有1794名东南亚孤儿抵达他们的美国新家。
由3 种型号的洛克希德运输机——C-130 、C-141 和C-5A——混合组成的这支
空运力量的多用途性、速度和效能,又一次使人认识到战术空运任务和战略空运任
务没有实质上的区别。但是,仍须经过多次痛若的挣扎才能最后摆脱羁绊,将这两
项任务合并起来。
如果必须拿出决定性的证据证明战略空运力量有能力参加战术行动,那么,1973
年秋就出现了这种证据。就在东南亚的战事正在或多或少地按计划结束之际,10月
6日中东爆发了赎罪日战争。叙利亚和埃及同时对以色列发起进攻,造成了以色列物
资器材的大量损失。尼克松总统指示于10月13日开始实施空中再补给行动——“镍
矿场行动”。在32天内,军事空运司令部的C-141 和新装备的C-5A把从坦克到导弹
一应俱全的物资器材直接运到了特拉维夫( 名符其实的战场中心) 洛德国际机场。
仅仅隔着几百英里,苏联的安-12 和安-22 运输机也在源源不断地向埃及和叙利亚
运送类似的作战物资。这是一场空运竞赛。在这场竞赛中,军事空运司令部飞机的
单程飞行距离达6500海里,而苏联飞机只须飞行1700英里。
军事空运司令部在这场竞赛中轻而易举地获得了胜利。C-5 运去了大量急需的
M-60和M-48坦克、175 毫米加农炮、155 毫米榴弹炮、CH-53 直升机乃至A-4 机身,
从而扭转了战局。以色列总理果尔达·梅厄表达了以色列人民的感激之情。她说,
“对于来自美国的巨型飞机所创造的奇迹,以色列人要世世代代传颂下去。”
“银河”式巨型运输机在其所参加的第一次大行动中只占运输机总出动架次的
25% ,却运送了占总量50% 的物资。自从国防部长麦克纳马拉1964年12月22日宣布
要制造这种飞机以后,它几乎一直淹没在争议之中。尽管如此。它的时代已经到来。
承包竞争是在麦克纳马拉的“一揽子采购”原则的指导下进行的。该项原则要
求制造商们就整个项目进行竞争,包括研究与发展、试验、鉴定和生产,并应提出
明确的价格、交货日期和性能承诺。这似乎是一个“把承包商的脚放在火上烤”、
让他拼命干的奇妙办法,但实际上却行不通。空军在需求、装备和性能上提出的修
改意见,最重要的是国会规定的采购数量的变化,使此项计划陷入极度的混乱之中。
此外,还存在着一些常见的问题:承包商的成本概算过于乐观,消费品价格指数上
升,以及对执行“一揽子采购”合同采取了不灵活的态度。这些问题导致了成本大
幅度超出限额和飞机的最长寿命只有当初预测的25% 左右。当洛克希德公司看到飞
机的重量势必超出规格的要求时,它建议修改设计,不去减轻重量,而是通过提高
性能去满足规格的要求。也许是慑于麦克纳马拉部长固执己见的态度,空军不愿违
抗国防部对“一揽子采购”政策的解释,因而拒绝了洛克希德公司的建议。结果只
得进行大规模工程作业,用在机翼构件上钻“减重”孔这样原始的办法来减轻重量。
这样一来,C-5A的估计使用寿命就只有8000小时,而不是预期的30000 小时了。机
翼结构的变化,包括采用了一种新的铆接方法,导致了过早出现疲劳断裂。就像波
音747 在问世之初被民航评论家们批评为太大、太贵和不合市场要求一样,C-5A也
成了国防采购活动批评家们的鞭笞对象,他们把它当成政府采购行为愚蠢和浪费的
象征。
尽管如此,从1969年12月17日军事空运司令部收到第一架C-5A起,到经过多次
改进最后建立起目前的C-5B机队为止,这种被恰当地命名为“银河”式的飞机已经
大大地物超其值了。C-5 翼展222.7 英尺,执行基本任务时全重712000磅,以440
节的巡航速度可飞行5500英里,而空中加油能力又使它具有无限航程。尽管在研制
过程中饱经沧桑,C-5 还是合适的军事空运飞机,正如波音747 是合适的民航机一
样。
越南战争中的战术空运
以“农场大门”和“骡队行动”为开端,空运活动很快扩大,形成了覆盖东南
亚的庞大的战术空运体系。从数量上看,航空港系统吞吐的物资吨位从1965年初的
每月30000 吨上升到1968年3 月的209000吨,达到了高峰。1967年,由于得到了转
用于执行战术任务的战略空运力量的援助,一些C-130 得以腾出来用作事实上的突
击运输机。C-130 在短距起降作业中如此有效,以致成了威斯特摩兰将军以空中机
动战术对付越共时所依靠的基本固定翼飞机。
具有多种用途的“大力士”式飞机的机群可以运送整支部队,连同其全套装备
和成千吨补给品,把它们运往前方简易机场,以便执行长期的大规模搜歼任务。1970
年在柬埔寨和1971年在老挝发起的大规模攻势之所以有可能实施,只是因为C-130
能将补给品——特别是直升机的燃料——送往前方基地。固定翼和旋转翼飞机的空
运行动使得伞降突击成为不必要,因而也就避开了随着伞降突击而来的风向及通信
联络等一切难题。
战术空运力量充当了机动火力队,并使对部队的运用比过去好得多。由于运输
机可以提供快速增援,因而在这场“没有战线的战争”中,许多地区的守备力量可
以减少。C-130 的再补给能力在1967年12月的溪山空运中受到了最大的考验。C-130
在冒着共军猛烈的炮火着陆时,采用了大下滑角进场着陆方式穿云下降,进入溪山
所在的峡谷,从而减少了北越人可对它们射击的时间。后来,当北越人离溪山外围
防御阵地太近时,C-130 不可能着陆了,于是运用空投和低空伞拖空投系统投下急
需的补给品。
战术空运人员的工作是紧张、艰苦和繁重的。这项工作还极其危险,从1962年
至1973年的11年间,在战斗中损失了53架C-130 、53架C-123 和20架C-7 ,并有269
名机组人员阵亡或失踪。
军事空运司令部的飞机还提供了上千种其他服务——从把完成越南战争值勤任
务的官兵运往上船港口和把补给品运到山地土著居民的村庄,到运送喜剧演员鲍勃·
霍普去越南进行年度演出,无所不包。从某种意义上说,任务的多样性——从向死
神挑战到给人们带来欢乐——是军事空运司令部神通广大的象征。它有了新飞机,
但为了完成任务,很快就使它们陷入负担过重和缺少保养的状态。它有优秀的官兵,
但一直让他们紧张地工作到累得趴下为止,因为从来没有足够的空勤和地勤人员去
满足战争的需要。然而,东南亚的空运工作干得极为出色,从事此项工作的人们应
当感到自豪。
军事空运司令部在越南的搜索与救援行动
尽管在朝鲜战争中获得了搜索和救援方法方面的极好经验,但是多年的低预算
已使美国空军的搜索与救援能力降到了为实施当地机场救援活动所需的最低水平。
东南亚的战争使资源更趋紧缺,因此在老挝作战的头两年中,美国空军没有建制搜
索与救援力量,只得依靠中央情报局民航公司——美国航空公司——的人员和飞机。
尽管为空军进行搜索与救援活动不是他们的业务,但是他们干得十分出色。
在南越,美国空军的第一个空中救援分队于1962年1 月10日抵达新山一。它由
3名军官和3名士兵组成,但无飞机。作为军事空运司令部的一部分,它慢慢地获得
了装备和人员。到1965年1 月,在南越的边和与岘港,以及在泰国的乌隆、那空拍
侬、打卡里和呵叻,都派驻了直升机分遣队。给此项任务分配的固定翼飞机是用作
空中指挥所的道格拉斯C-54老式飞机和格鲁曼HU-16 “信天翁”式水陆两用飞机。
值勤的直升机是卡曼HH-43B小型直升机,其航程十分有限。
随着战争节奏的加快,对救援的需求迅速增加,而“滚雷行动”则更加大大地
增加了此种需要。1966年1 月,驻在新山一的第3 航空航天救援与回收大队成了东
南亚的主要救援单位,而对救援行动的计划、组织、协调和控制则由第7 航空队的
联合搜索与救援中心实施。
基本的搜索与救援方法也已制定出来。一接到飞行员被击落的报告,就派出一
架道格拉斯A-1E“桑迪”式飞机到当地进行搜索。与此同时,另一架“桑迪”式飞
机掩护两架直升机前往现场。一架直升机搭救飞行员,另一架直升机准备在必要时
提供帮助。
战斗机伴随搜索与救援编队飞行,担任救援行动的空中战斗巡逻。第一架A-1E
发现幸存的飞行员后要查明他是否位于敌占区。若系位于敌占区,A-1E和战斗机就
用航炮、火箭弹和其他军械对该地区进行压制。在安全得到保障后,直升机就降落
下去救援被击落的飞行员。
随着时间的推移,方法和装备都有了很大改进。西科尔斯基HH-3E “愉快的绿
色巨人”及其后继型HH-53 “愉快的超级绿色巨人”专用于执行此项任务,它们具
有卓越地进行工作所需的航程、装甲、火力和救援装备。可靠的洛克希德“大力士”
式飞机也改装成HC-130,它能迅速飞越漫长的距离,并载有用于发现被击落的飞行
员的电子器材。几乎使每个人都大吃一惊的是,HC-130和HH-3E 都为空中加油而进
行了改装。此外,还研制了夜间救援装备,包括微光电视、夜视镜、自动多普勒导
航系统、地形回避雷达和电子定位仪。
机组各成员在求生学校都受过救援训练,学会如何使用特殊信号弹穿过丛林顶
盖发信号,如何根据只有自己才知道的情况( 例如,“你父亲的爱犬叫什么名字?”
)确定在自己被找到后用于证实自己身份的暗号,以及如何利用直升机用缆绳放下的
丛林穿透锥逃生。
搜索与救援行动史上所载的成就比比皆是,从在南越地面基地附近撤回派出的
官兵这一例行行动,到救回在地面上逃避敌方抓捕达23天之久的罗杰·C ·洛赫尔
上尉这一引起轰动的救援行动,再到在山西进行的虽然失败但很英勇的救援尝试,
不胜枚举。
1970年夏,参谋长联席会议制定了“中心人物行动”计划,旨在救援关押在河
内以西23英里处山西监狱中的100 多名美国战俘。从特种部队和别动队中挑选了56
名志愿人员,他们的任务是以快速突击压倒监狱守卫力量。直升机准备搭载获救的
战俘。与此同时,美国空军和海军飞机袭击河内,以分散对方的注意力。
11月20日深夜,美军干劲十足地进行了准确的袭击,北越部队( 包括在那里执
行训练任务的苏联或中国部队) 很快被战胜。不幸,当初的侦察照片未能揭示该监
狱内的战俘已于7 月14日因发生大洪水而被撤走。
袭击队只有一人受伤。虽然没有救出战俘,这次袭击却对监狱里的生活产生了
积极影响。战俘们士气有了提高,突然明白自己处境危险的北越人也多少改进了一
下监狱的条件。最大的收获是原先分散在各地单独或小批监禁的许多战俘,都集中
到了被叫做“河内希尔顿”的监狱。那里的条件虽然恶劣,但是战俘们现在有了可
在整个监禁期间相互鼓励的同伴。
从1964年到1973年,搜索与救援队干得很出色,挽救了3883条生命,包括2807
名美国军人、555 名盟国飞行员和521 名平民。在此过程中,45架救援飞机被毁,
71名机组人员丧生。
进行搜索与救援活动的想法本身很高尚,但更高尚的是整个美国空军赋予此种
活动最优先的地位,必要时甚至中止执行其他战时任务来支援此种活动。被击落的
机组人员知道搜索与救援队会不遗余力地救援他们,这就使他们产生了希望,而这
种希望又支撑着他们在绝境中生存下去。
终于统一
从东南亚战争的空运经验中获得的一切证据都证实了一个必然会得出的结论,
那就是必须集中控制所有的空运力量。1974年7 月29日,国防部长詹姆斯·R ·施
莱辛格指示空军,到1977财政年度结束时将所有的军事空运部队统一由单一机构管
理,并由该机构负责向所有武装部队( 包括海军和海军陆战队) 提供空运。
一个月之后,空军参谋长戴维·C ·琼斯上将宣布军事空运司令部将是指定的
单一管理机构。战术空军司令部把它的所有空运部队( 包括空军国民警卫队和空军
后备队的部队) 作了移交,从而使军事空运司令部立即变成了世界上最大的单一空
运组织。扩大了规模以及空运行动在越南和以色列所表现出的重要性,导致参谋长
联席会议授予军事空运司令部特种司令部地位( 于1977年2 月1 日生效) 。这样,
军事空运司令部司令官就可以直接与国防部长及参谋长联席会议打交道,并可与全
国指挥中心建立直接通信联络。
从1941年下达建立航空兵渡运司令部的口头命令,到深思熟虑地指定军事空运
司令部为3 个特种司令部之一,军事空运走过了一条漫长的道路。不过,由于空军
系统司令部及其前身所进行的研究和发展工作,这条道路的后半程变得好走了一些。
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